Tipuri de franare si eficienta lor

Generalitati vis-a-vis de automobilele Mitsubishi
Scrie răspuns
Avatar utilizator
Ady
EVO I
Mesaje: 0
Membru din: Mie Apr 25, 2007 9:31 pm

Mesaj de Ady » Vin Oct 09, 2009 9:52 pm

Si pe mine la fel m-a invatat fostul instructor , in situatii de oprire (aici nu ma refer la cele "disperate" ) sa calc mai intai ambreiajul si apoi pedala de frana . Acum nu mai procedez asa.


Atasez aici un filmulet cu rol de lamurire http://www.youtube.com/watch?v=wR1SSxpKitE

Avatar utilizator
Adriancar
EVO I
Mesaje: 0
Membru din: Vin Feb 15, 2008 3:38 pm

Mesaj de Adriancar » Lun Oct 12, 2009 9:09 am

@PaulT
"DeBogdan--Cu cat ai turatie mai mare ai si vacuum care franeaza pistoanele pe masura. "
Stiti ce se spune ca scrie la OSIM (Oficiu de standarde si inventii) ?
"Nu primim proiecte de "Perpetum Mobile" "

Avatar utilizator
Klez
EVO I
Mesaje: 0
Membru din: Vin Noi 28, 2008 9:58 am

Mesaj de Klez » Mar Oct 13, 2009 12:03 am

QUOTE (driverx @ Oct 7 2009, 09:39 PM) PENTRU CA, in tot ansamblul acesta avem una bucata diferential, care ii pus el acolo sa ajute in curbe, nu facem teoria diferentialului, dar acesta poate lucra si impotriva ta daca ai diferente mari de aderenta pe stanga respectiv pe dreapta si masina e scoasa din viteza sau ambreiajul e apasat.

Diferentialul nu are nici o treaba cu franarea. Decat daca e diferential cu blocant pe el, si e pus in functiune.

In frana de motor nu se obtine un consum de 0 l/100km. Se obtine consumul de relanti. Consumul de 0 la suta il obtii doar cu motorul oprit.

Le: Dupa ce am mai citit cateva pe sarite, imi permit sa completez... Scuze daca s-a mai spus da n-am citit tot.

Utilizarea franei de serviciu in caz de urgenta (adica brusc), fara folosirea ambreiajului, nu duce la ruperea planetarelor sau a cutiei. Cu ambreiajul calcat, planetarele tot se invart. Nu se invart doar atunci cand MRL-urile nu sunt cuplate, lucru care exista (MRL, sau HUB) numai la masini 4x4. Cutia nu se strica pentru ca e destul de rezistenta. Poate doar un tampon de la cutie sa aibe putin de suferit datorita socului. Singura problema ar fi ca motorul se opreste. Se opreste la fel de brusc ca si franarea, lucru ce poate duce la ruperea sau sarirea de la punct a distributiei, dar se intampla foarte, foarte rar.
Ca fapt divers, sa va faceti o idee: In Off-Road, pe coborari alunecoase (namol, zapada) abrupte (30-50 grade) se foloseste numai frana de motor in treapta 1, cel mult 2 daca esti kamikazee de fel. Frana de serviciu se foloseste doar pentru a ajuta putin motorul daca o ia peste cap (se supra tureaza de la sarcinile mari pe care le intampina). Tot ca fapt divers, masinile cu cv auto, nu au frana de motor. Sau daca au frana de motor, e insimnificativa. Efectul de frana de motor la cv auto se face cu ajutorul cutiei, ajutata la randul ei de calculatorul de bord/ computer/ pc/ laptop sau cum s-o mai numi.
De ce nu se foloseste frana de serviciu la astfel de coborari? Pai e foarte simplu. Fie ca ai ABS sau nu, nu se poate compara cu frana de motor care iti ofera o stabilitate si directie nemaipomenita. Am patit de foarte multe ori sa calc frana in loc sa dau drumul la ambreiaj in viteza 1, si rezultatul a fost de kko. Rotile se blocau si masina se ducea sanie la vale, ba mai mult, prindea si viteza.
Cei care au tractiune pe spate, atentie iarna cu frana de motor, cat de tare o folositi. Functioneaza ca frana de mana in functie de aderenta/viteza/treapta de viteza.

Le 2 : Cand se calca frana de serviciu brusc fara ambreiaj:
Ganditi-va ca alergati pe jos si va opriti brusc intr-un gard sau intr-un zid. Cam asa e cu motorul. El merge cu cateva mii de rotatii pe minut, apoi brusc, se opreste. Cam ce forte sunt atunci in biele, pistoane, arbori... ??? Cand un motor se opreste din mers (adica cand ii iei contactul), ati observat ca din inertie el inca mai face 2-3 ture, in conditiile in care e la relanti. Pai la 5000 de rotatii... ar trebui sa faca cateva sute de rotatii ca sa ajunga la un stop. Lucru care nu se intampla daca nu se foloseste ambreiajul la o franare. Aici nu ma refer la situatiile critice, ci numai acolo unde acest "fenomen" a devenit ceva normal, si unde proprietarul se intreaba de ce naiba ii tot sare distributia de la punct si de ce ii trancane benzinarul ca un diesel de tractor...

Acei instructori spuneau bine ce spuneau... O fi ei comunisti imputiti, Dacii-utzi, da nu erau nici prosti...

Avatar utilizator
Adriancar
EVO I
Mesaje: 0
Membru din: Vin Feb 15, 2008 3:38 pm

Mesaj de Adriancar » Mar Oct 13, 2009 12:05 pm

Repet ceea ce am mai spus .
Eficienta frana de motor este data de treapta de viteza nu de turatie.Pai mai pot numi frana de motor retrogradarea din trapta aIII-a in a II-a accelerand in acelasi timp ?
Restul insa nu-l mai inteleg :
- turatie mica volum de aer 70% ;
- turatie mare 20% ;
ATUNCI cand pistonul este la punctul mort inferior si are deasupra depresiune cum acesasta se poate opune miscarii lui catre pct mort superior ?

Avatar utilizator
PaulT
EVO I
Mesaje: 0
Membru din: Mar Noi 18, 2008 10:07 pm

Mesaj de PaulT » Mar Oct 13, 2009 12:26 pm

In cadrul aceleiasi trepte frana de motor este mult mai puternica in turatie mare decat in turatie mica.E foarte simplu de verificat.Normal ca intr-o treapta inferioara frana de motor este mai puternica...intervine demultiplicarea din cutie...In clipa in care apesi acceleratia nu mai putem vorbi despre frana de motor..

Cu turatiile si volumul de aer(cu admisie restrictionata) situatia e asa:

1.Turatie mica inseamna viteza mica de deplasare a pistonului,inseamna un timp mai mare al parcurgerii cursei si implicit un timp mai mare de admisie prin sectiunea ramasa(f mica) ramasa deschisa in admisie.Inseamna ca miscarea pistonului poate asigura un anumit grad de umplere al cilindrului.Mai mic decat cu admisia nerestrictionata,dar totusi nu cu foarte mult.
2.Turatie mare inseamna viteza mare de deplasare a pistonului pe aceeasi cursa deci un timp mult mai scurt de parcurgere a acesteia.Asta se traduce printr-un timp mult mai scurt de admisie prin aceeasi mica sectiune ramasa deschisa in admisie.In cazul acesta gradul de umplere va fi mult mai mic decat in cazul 1.Depresiunea creeata va fi mai mare si ea se va opune mai mult deplasarii pistonului de la PMS la PMI.
Daca iei o seringa preferabil de capacitate mai mare poti incerca sa tragi aer in ea o data cu lent si apoi brusc.Sa compari fortele necesare pentru deplasarea pistonului.Cu cat vei incerca sa o umpli mai repede va trebui sa depui un efort mai mare tragand de capatul pistonului.

Depresiunea se opune miscarii de la PMS la PMI,nu invers.In timpul admisiei pistonul se deplaseaza de la PMS la PMI,nu invers.De la PMI la PMS se deplaseaza in timpul compresiei si al evacuarii.

Avatar utilizator
DeBogdan
EVO I
Mesaje: 0
Membru din: Vin Iun 22, 2007 11:59 pm

Mesaj de DeBogdan » Mar Oct 13, 2009 12:39 pm

Energia consumata pentru accelerarea pieselor in miscare a motorului este muult mai mare comparativ cu energia consumata pentru pompare.

Avatar utilizator
Adriancar
EVO I
Mesaje: 0
Membru din: Vin Feb 15, 2008 3:38 pm

Mesaj de Adriancar » Mar Oct 13, 2009 12:48 pm

Sa incepem ca sfarsitul .
1. Unde am spus ca in admisie pistonul se deplaseaza de la pmi la pms ???Am spus ca avand depresiunea creata in timpul admisiei nu va avea de infrant comprimartea gazelor.
2.Deci , daca depresiunea creata la admisie este mai mica la turatie mare inseamna ca si energia consumata in timpul comprimarii va fi mai mica deci se compenseaza .
3. Extrapoland inseamna ca odata cu cresterea turatiei scade umplerea cilindrilor cu amestec .
Cred ca efectul vitezei pistonului este nesimnificativ fata de celelalte componente : nr de supape ,dimensiunea lor distributia variabila

Avatar utilizator
PaulT
EVO I
Mesaje: 0
Membru din: Mar Noi 18, 2008 10:07 pm

Mesaj de PaulT » Mar Oct 13, 2009 1:22 pm

1.Pai energia consumata in compresie se elibereaza oricum in detenta in cazul franei de motor,deci faptul ca are sau nu de facut compresie este nesemnificativ.
2.Vezi pct 1 .Energia consumata in compresie se elibereaza in timpul motor urmator.
3.Perfect adevarat,si in cazul functionarii normale gradul de umplere scade pe masura ce creste turatia datorita inertiei gazelor.De asta au aparut admisii variabile (vezi Cyclone la Mitsubishi) ,distributii variabile.Cel mai de ajutor este turbina..
4.Ce influenta are nr de supape+distributie variabila in cazul franei de motor?


DeBogdan--Ce frana de motor ar avea un diesel fara restrictie pe evacuare?Foarte slaba,aproape insesizabila.Si acolo vorbim de piese mult mai grele decat intr-un motor pe benzina.Fortele inertiale reprezinta foarte putin din efectul franei de motor.Componenta de baza este vacuumul creeat in admisie(la benzina) sau de compresie prin restrictionarea evacuarii(la diesel).La diesel mai este o posibilitate si anume deschiderea supapelor de evacuare la capatul ciclului de compresie pentru ca presiunea creeata sa nu impinga inapoi pistonul in timpul detentei(in cazul franei de motor;sistemul este numit jake brake(compression brake) si se foloseste la motoare mari diesel de pe unele camioane).

Avatar utilizator
Adriancar
EVO I
Mesaje: 0
Membru din: Vin Feb 15, 2008 3:38 pm

Mesaj de Adriancar » Mar Oct 13, 2009 1:54 pm

Bun .Hai sa vedem acum aici:
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_braking
Mai vorbim dupa aceea !

Avatar utilizator
PaulT
EVO I
Mesaje: 0
Membru din: Mar Noi 18, 2008 10:07 pm

Mesaj de PaulT » Mar Oct 13, 2009 2:11 pm

Multumesc pentru link.Ce scrie acolo cam confirma ce spuneam.

Scrie răspuns

Înapoi la “Generalitati”

Cine este conectat

Utilizatori ce ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat și 13 vizitatori