RACING CODE - Tuning, Engineering & Motorsport.
Am deschis acest topic cu dorinta de a ridica nivelul de intelegere in aceasta zona.
In al doile arand doresc sa ne prezentam pe noi si modul de lucru.
RACING CODE este un brand original ce doreste sa vina cu caliteatea cea mai buna, in lumea tuningului. Aduce motorsportul cat mai aproape de dumneavoastra. Ofera solutii indedite ce permit tunarea autoturismului dumneavoastra in siguranta si cu performante peste orice alt tuner. Solutile oferite variaza in functie de client si se poate ajunge la solutii complete ce includ totul pentru anumite kituri de marire a puterii. Serozitate maxima si termene de livrare corecte! COMMITTED TO EXCELLENCE !Calitatea este excelenta si poate ca suntem cei mai buni din lume la ora asta. Putem da proba de lucru...
Multi clienti doresc sa-si cumpere masini sport dar le vor tunate, multi fac treaba asta prost si voi aveti discuti interminabile cu ei la garantie.
Noi putem tuna si verifica totul profesional.
Putem face multe din electronica de fabrica a automobilului aproape il putem face in sensul bun de nerecunoscut.
Am sa enumar cateva optiuni ale softului: - modificarea limitei de viteza maxima in superior sau inferior
- modificarea turatie maxime nominale a motorului
- modificarea turatiei de launch control
- modificarea porniri elecroventilatoarelor iarna/ vara/ racing/ city/ ...
- modificarea raspunsului acceleratiei, mai nervoasa, mai lenta...
- modificarea parametrilor de functionare a motorului, cantitate de benzina, sarcina, presiune in turbo, avans, dinamica turboului, over boost...absolut tot, lista e f lunga si de fapt asta e treaba noastra in functie de doleante si destinatia vehiculului.
- modificarea noxelor
- modificare cuplu motor
- modificare putere motor
- modificam la cerere daca corespunde si numai daca corespunde cu buna functionare a motorului softul, chiar si pentru curse pentru grupe de concurs se pot face setarile de racing, orice, iar capacitatea de calcul a procesorului depaseste limita de viteza a unui calculator de curse motec.
Sunt nelimitate posibilitatile, de exemplu se prezinta pe o pista masina in fata presei, specialistilor ect, nu e frumos dar noi putem face ca masina sa para altceva decat era din fabrica, sau sa raspunda cerintelor pilotului de test. Sau cineva cumpara masina copilului si ii e frica ca merge prea repede, ii limitam viteza la cat vrea .
Lanch controlul va face mari deservici pt ca aveti de dat la garantie ambreiaje, noi stim sa rezolvam asta.
In al doile arand doresc sa ne prezentam pe noi si modul de lucru.
RACING CODE este un brand original ce doreste sa vina cu caliteatea cea mai buna, in lumea tuningului. Aduce motorsportul cat mai aproape de dumneavoastra. Ofera solutii indedite ce permit tunarea autoturismului dumneavoastra in siguranta si cu performante peste orice alt tuner. Solutile oferite variaza in functie de client si se poate ajunge la solutii complete ce includ totul pentru anumite kituri de marire a puterii. Serozitate maxima si termene de livrare corecte! COMMITTED TO EXCELLENCE !Calitatea este excelenta si poate ca suntem cei mai buni din lume la ora asta. Putem da proba de lucru...
Multi clienti doresc sa-si cumpere masini sport dar le vor tunate, multi fac treaba asta prost si voi aveti discuti interminabile cu ei la garantie.
Noi putem tuna si verifica totul profesional.
Putem face multe din electronica de fabrica a automobilului aproape il putem face in sensul bun de nerecunoscut.
Am sa enumar cateva optiuni ale softului: - modificarea limitei de viteza maxima in superior sau inferior
- modificarea turatie maxime nominale a motorului
- modificarea turatiei de launch control
- modificarea porniri elecroventilatoarelor iarna/ vara/ racing/ city/ ...
- modificarea raspunsului acceleratiei, mai nervoasa, mai lenta...
- modificarea parametrilor de functionare a motorului, cantitate de benzina, sarcina, presiune in turbo, avans, dinamica turboului, over boost...absolut tot, lista e f lunga si de fapt asta e treaba noastra in functie de doleante si destinatia vehiculului.
- modificarea noxelor
- modificare cuplu motor
- modificare putere motor
- modificam la cerere daca corespunde si numai daca corespunde cu buna functionare a motorului softul, chiar si pentru curse pentru grupe de concurs se pot face setarile de racing, orice, iar capacitatea de calcul a procesorului depaseste limita de viteza a unui calculator de curse motec.
Sunt nelimitate posibilitatile, de exemplu se prezinta pe o pista masina in fata presei, specialistilor ect, nu e frumos dar noi putem face ca masina sa para altceva decat era din fabrica, sau sa raspunda cerintelor pilotului de test. Sau cineva cumpara masina copilului si ii e frica ca merge prea repede, ii limitam viteza la cat vrea .
Lanch controlul va face mari deservici pt ca aveti de dat la garantie ambreiaje, noi stim sa rezolvam asta.
ECU Tuning
Managementul electronic al sistemelor mecanice, hidraulice si electrice existente in autoturismele moderne este realizat folosind mai multe sisteme ECU (Electronic Control Unit) uneori numarul acestora fiind de pana la 70!!. Engine Control Unit – ECU, Transmission Control Unit – TCU, Telephone Control Unit – TCU, Man Machine Interface – MMI, Door Control unit, Seat Control Unit, Climate Control Unit ..etc. Cel mai important dintre acestea fara de care un autoturism modern nu poate functiona este Engine Control Unit - ECU.
Chip Tuning, ECU tuning, Piggy-back tuning ...
Sunt niste cuvinte rostite din ce in ce mai des de pasionatii auto-moto, de multe ori folosite ca niste argumente „magice” pentru a transa o disputa verbala (sau scrisa, vezi forumuri) insotite de obicei din partea celor „initiati” de niste explicatii date pe un ritm alert din varful limbii, cu condimente de termeni tehnici presarati dupa gust si culoare.
Nu, acest articol este departe de a se dori „Cartea celor Drepti” in materie de tuning electronic, principalul scop al autorului fiind respectul fata de logica, cunostintele tehnice ale cititorului si o prezentare coerenta a procesului de modificare a parametrilor si functiilor ECU, in general si Subaru Impreza in special.
ECU tuning, De Ce ?
Este o intrebare pe care oricine cu cunostinte decente in domeniul auto si cu respect pentru banii investiti in autoturismul propriu ar pune-o. De ce ar fi necesara modificarea parametrilor ECU, parametri determinati de firmele ce produc ECU
(Magneti Mareli, Bosh, Denso etc) si de producatorii de autoturisme care cunosc cel mai bine motorul cu care echipeaza masina. Lasa acestia o rezerva de putere ce se poate „descatusa” prin tuning fara a afecta fiabilitatea motorului? daca da, de ce nu este facuta de producator ? Motivul consumului este unul fals, un motor este proiectat de la bun inceput pentru a avea dezvolta o putere, cuplu, consum in functie de cerintele de proiectare si nu este „ajustat” ulterior pentru a le indeplini, iar cine cumpara un Subaru Impreza nu il cumpara pentru consumul l/km.
Inainte de a altera orice parametru ECU este foarte importanta cunoasterea modului de functionare al ansamblului motor, curba optima de functionare AFR specifica fiecarui tip de motor in parte, curba de putere/cuplu si evaluarea cantitativa prin masuratori a modificarilor sistemelor existente (admisie, evacuare, aprindere, turbo etc), daca aceste modificari exista.
Modificarea parametrilor ECU trebuie sa aiba un scop ce se urmareste a fi atins, principiul : „Mai mult, mai mare deci mai bine” nefiind adevarat in acest caz.
AFR. (Air/Fuel Ratio)
Reprezinta concentratia amestecului pe care un motor cu ardere interna il are in cilindrii in timpul producerii lucrului mecanic, mai exact in timpul arderii si este data de raportul aer/combustibil.
Punctul Stoichiometric sau (stoich) reprezinta combustia teoretica ideala in care tot combustibilul este ars complet. O combustie completa este cea care arde tot carbonul, hidrogenul si compusii lor cu oxigenul din aer C->CO2, H->H2O, N2. (numarul moleculelor de aer fiind suficiente).
Punctul Stoichiometric este specific combustibilului folosit, astfel:
benzina = 14.7:1 air/fuel
metanol = 6.4:1 air/fuel
orice combustibil – lambda =1
lambda=AFR/stoich (raport de concentratii intre AFR-ul intr-un anumit punct si AFR-ul in punctul stoichiometric)
In realitate in camera de ardere pentru AFR=stoich nu are loc o combustie completa, o cantitate de aer in exces marind sansa unei combustii ideale, micsorand astfel cantitatea de gaze nearse rezultate (noxe).
Conditiile impuse fabricantilor de masini ii determina sa seteze 80% din regimul de functionare al motorului in zona lambda>1 in zona AFR 15.4:1 pe cand puterea maxima este obtinuta in plaja 12-13:1 (in functie de tipul motorului).
Managementul electronic al sistemelor mecanice, hidraulice si electrice existente in autoturismele moderne este realizat folosind mai multe sisteme ECU (Electronic Control Unit) uneori numarul acestora fiind de pana la 70!!. Engine Control Unit – ECU, Transmission Control Unit – TCU, Telephone Control Unit – TCU, Man Machine Interface – MMI, Door Control unit, Seat Control Unit, Climate Control Unit ..etc. Cel mai important dintre acestea fara de care un autoturism modern nu poate functiona este Engine Control Unit - ECU.
Chip Tuning, ECU tuning, Piggy-back tuning ...
Sunt niste cuvinte rostite din ce in ce mai des de pasionatii auto-moto, de multe ori folosite ca niste argumente „magice” pentru a transa o disputa verbala (sau scrisa, vezi forumuri) insotite de obicei din partea celor „initiati” de niste explicatii date pe un ritm alert din varful limbii, cu condimente de termeni tehnici presarati dupa gust si culoare.
Nu, acest articol este departe de a se dori „Cartea celor Drepti” in materie de tuning electronic, principalul scop al autorului fiind respectul fata de logica, cunostintele tehnice ale cititorului si o prezentare coerenta a procesului de modificare a parametrilor si functiilor ECU, in general si Subaru Impreza in special.
ECU tuning, De Ce ?
Este o intrebare pe care oricine cu cunostinte decente in domeniul auto si cu respect pentru banii investiti in autoturismul propriu ar pune-o. De ce ar fi necesara modificarea parametrilor ECU, parametri determinati de firmele ce produc ECU
(Magneti Mareli, Bosh, Denso etc) si de producatorii de autoturisme care cunosc cel mai bine motorul cu care echipeaza masina. Lasa acestia o rezerva de putere ce se poate „descatusa” prin tuning fara a afecta fiabilitatea motorului? daca da, de ce nu este facuta de producator ? Motivul consumului este unul fals, un motor este proiectat de la bun inceput pentru a avea dezvolta o putere, cuplu, consum in functie de cerintele de proiectare si nu este „ajustat” ulterior pentru a le indeplini, iar cine cumpara un Subaru Impreza nu il cumpara pentru consumul l/km.
Inainte de a altera orice parametru ECU este foarte importanta cunoasterea modului de functionare al ansamblului motor, curba optima de functionare AFR specifica fiecarui tip de motor in parte, curba de putere/cuplu si evaluarea cantitativa prin masuratori a modificarilor sistemelor existente (admisie, evacuare, aprindere, turbo etc), daca aceste modificari exista.
Modificarea parametrilor ECU trebuie sa aiba un scop ce se urmareste a fi atins, principiul : „Mai mult, mai mare deci mai bine” nefiind adevarat in acest caz.
AFR. (Air/Fuel Ratio)
Reprezinta concentratia amestecului pe care un motor cu ardere interna il are in cilindrii in timpul producerii lucrului mecanic, mai exact in timpul arderii si este data de raportul aer/combustibil.
Punctul Stoichiometric sau (stoich) reprezinta combustia teoretica ideala in care tot combustibilul este ars complet. O combustie completa este cea care arde tot carbonul, hidrogenul si compusii lor cu oxigenul din aer C->CO2, H->H2O, N2. (numarul moleculelor de aer fiind suficiente).
Punctul Stoichiometric este specific combustibilului folosit, astfel:
benzina = 14.7:1 air/fuel
metanol = 6.4:1 air/fuel
orice combustibil – lambda =1
lambda=AFR/stoich (raport de concentratii intre AFR-ul intr-un anumit punct si AFR-ul in punctul stoichiometric)
In realitate in camera de ardere pentru AFR=stoich nu are loc o combustie completa, o cantitate de aer in exces marind sansa unei combustii ideale, micsorand astfel cantitatea de gaze nearse rezultate (noxe).
Conditiile impuse fabricantilor de masini ii determina sa seteze 80% din regimul de functionare al motorului in zona lambda>1 in zona AFR 15.4:1 pe cand puterea maxima este obtinuta in plaja 12-13:1 (in functie de tipul motorului).
- Fişiere ataşate
-
- 1.jpg (17.69 KiB) Vizualizat de 8163 ori
Parametrul „Target AFR” reprezinta concentratia dorita a amestecului in diferite stari de functionare a motorului (open sau close loop) si este presetata in ECU in functie de turatia motorului (RPM) si incarcare (Load) printr-o simpla tabela 3D. Scopul alterarii acestui parametru fiind modificarea punctului de functionare, si obtinerea unei puteri maxime cu un grad acceptabil de noxe. Odata cu modificarea „Target AFR” este necesara deasemeni modificarea si altor parametrii printre care avansul astfel incat presiunea in camera de ardere sa fie maxima loc la un anumit moment bine definit, < 16grd ATDC (after top dead center) obtinandu-se astfel o forta maxima asupra arborelui cotit deci un cuplu maxim posibil la acea turatie.
Load (incarcare).
Este parametrul ce determina solicitarea motorului – input.
ECU nu este altceva decat un sistem electronic de monitorizare si comanda. Avand un sistem de achizitie de date (intrari logice si analogice -> convertoare A/D) un sistem de calcul (microprocesor), RAM, un soft cu kernel multitasking stocat in nonvolatile memory (flash) in care sunt implementate functiile, parametri/valori sau asa numitele „harti” (subiectul tuningului) si iesiri (logice si analogice -> convertoare D/A, flip-flops/de-mux, buffers) in unele ECU intalnindu-se si EEPROM-uri seriale (SPI/Microwire/I2C) si circuite RTC self sustained, si interfata de comunicare seriala.
Subaru Impreza are ca parametru de intrare ce determina incarcarea tensiunea electrica generata de MAF (Mass Airflow Sensor sau debitmetru de aer) si nu MAP (Mainfold Absolute Pressure).
Aceasta incarcare este exprimata in grame de amestec/cilindri in unitatea de timp si este un parametru de intrare iar ECU in regimul de functionare „open loop”, calculeaza in functie de valorile din tabelele AFR, factorul de umplere al semnalului PWM (duty cycle) ce comanda deschiderea injectoarelor tinzand astfel sa obtina acel target AFR descris in tabele. Cu alte cuvinte in functie de cantitatea de aer ce intra este data si cantitatea de benzina pentru a se atinge AFR-ul dorit. La o apasare mai mare pe pedala de acceleratie TPS (throttle position sensor) corespunde o deschidere mai mare a clapetei de acceleratie si deci un debit de aer mai mare. Valoarea efectiva load intr-un anumit punct de functionare al motorului este data de debitul de aer MAF, turatia (RPM) si factorul de corectie „c” ce depinde de IAT (Intake Air Temperature).
Este parametrul ce determina solicitarea motorului – input.
ECU nu este altceva decat un sistem electronic de monitorizare si comanda. Avand un sistem de achizitie de date (intrari logice si analogice -> convertoare A/D) un sistem de calcul (microprocesor), RAM, un soft cu kernel multitasking stocat in nonvolatile memory (flash) in care sunt implementate functiile, parametri/valori sau asa numitele „harti” (subiectul tuningului) si iesiri (logice si analogice -> convertoare D/A, flip-flops/de-mux, buffers) in unele ECU intalnindu-se si EEPROM-uri seriale (SPI/Microwire/I2C) si circuite RTC self sustained, si interfata de comunicare seriala.
Subaru Impreza are ca parametru de intrare ce determina incarcarea tensiunea electrica generata de MAF (Mass Airflow Sensor sau debitmetru de aer) si nu MAP (Mainfold Absolute Pressure).
Aceasta incarcare este exprimata in grame de amestec/cilindri in unitatea de timp si este un parametru de intrare iar ECU in regimul de functionare „open loop”, calculeaza in functie de valorile din tabelele AFR, factorul de umplere al semnalului PWM (duty cycle) ce comanda deschiderea injectoarelor tinzand astfel sa obtina acel target AFR descris in tabele. Cu alte cuvinte in functie de cantitatea de aer ce intra este data si cantitatea de benzina pentru a se atinge AFR-ul dorit. La o apasare mai mare pe pedala de acceleratie TPS (throttle position sensor) corespunde o deschidere mai mare a clapetei de acceleratie si deci un debit de aer mai mare. Valoarea efectiva load intr-un anumit punct de functionare al motorului este data de debitul de aer MAF, turatia (RPM) si factorul de corectie „c” ce depinde de IAT (Intake Air Temperature).
- Fişiere ataşate
-
- 2.gif (1.01 KiB) Vizualizat de 8157 ori
In cazul modificarii sistemului de admisie de stock cu un sistem mai performant, sau modificarea presiunii relative (turbo) debitul maxim de aer aspirat depaseste valoarea maxima pe care un ECU „de serie” o are in tabelele sale pentru load.
Pentru a beneficia intr-adevar de noul sistem de admisie sau modificarile presiunii de admisie (turbo) este necesara rescalarea tuturor tabelelor in care apare axa load (Main Ignition, Fuel Map (low/high octane), Ignition correction map s.a.) altfel singurul beneficiu al admisiei este ca valoarea maxima load pentru care este programat ECU va fi atinsa mai devreme fata de situatia unei admisii de serie. Pentru a face aceasta rescalare prima operatie este masurarea debitului incarcarii (load) ce se poate obtine cu noua admisie.
Pentru a beneficia intr-adevar de noul sistem de admisie sau modificarile presiunii de admisie (turbo) este necesara rescalarea tuturor tabelelor in care apare axa load (Main Ignition, Fuel Map (low/high octane), Ignition correction map s.a.) altfel singurul beneficiu al admisiei este ca valoarea maxima load pentru care este programat ECU va fi atinsa mai devreme fata de situatia unei admisii de serie. Pentru a face aceasta rescalare prima operatie este masurarea debitului incarcarii (load) ce se poate obtine cu noua admisie.
- Fişiere ataşate
-
- 3.jpg (20.75 KiB) Vizualizat de 8154 ori
In mod similar in urma modificarii sistemului de evacuare si reflectarea acestei modificari in parametrii ECU este posibila antrenarea turbinei intr-un mod mai eficient: presiunea maxima de functionare a sistemului turbo este atinsa la o turatie mai mica si intr-un timp mai scurt la WOT (wide open throttle), eliminarea „spike-urilor” de presiune in timpul functionarii s.a.
Graficul de mai jos reprezinta Presiunea de functionare a sistemului turbo (Mainfold Relative Pressure)[psi], turatia [Rpm] si TPS [%], se poate observa ca presiunea maxima pe acest palier este de 13.7 psi la o turatie de 5000 rpm atinsa dupa aprox 2 sec de la WOT.
Graficul de mai jos reprezinta Presiunea de functionare a sistemului turbo (Mainfold Relative Pressure)[psi], turatia [Rpm] si TPS [%], se poate observa ca presiunea maxima pe acest palier este de 13.7 psi la o turatie de 5000 rpm atinsa dupa aprox 2 sec de la WOT.
- Fişiere ataşate
-
- 6.jpg (34.29 KiB) Vizualizat de 8148 ori
In urma modificarilor corecte asupra parametrilor ECU ce influenteaza direct sau indirect sistemul turbo, Boost Target, Boost Limit, Wastegate Duty Cycle corectia erorilor : Turbo Dynamics - Proportional Continuous, Turbo Dynamics - Integral Positive, Turbo Dynamics - Integral Negative, s.a. s-a obtinut pe aceeasi masina in aceleasi conditii graficul de mai jos.
- Fişiere ataşate
-
- 7.jpg (37.87 KiB) Vizualizat de 8147 ori
Cine este conectat
Utilizatori ce ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat și 43 vizitatori