apropo de pierderi de putere:
am vazut o emisiune pe discovery (asta e argumentul suprem), despre veyron, iar printre altele nenea care s-a ocupat cu dezvoltarea motorului, povestea ca pentru a produce cei 1001 CP, motorul produce aprox 3000 in capul pistoanelor. diferenta sunt pierderi din cauza pieselor in miscare.
oricum sunt curios cum or fi masurat puterea acolo, dar merg pe principiul ca era mai destept ca mine, asa ca-l cred
Evo X - Softuri,piese, Pachete De Putere
Arbitrar era exemplul! Nu este logic ce ai perceput tu. Pot sa spun altfel ca la 65cp castigati la roti la motor sunt mai multi, cati nu intrebati pe acest exemplar!
Da poti spune ca ducem o campanie anti-marketing, am vazut atatea aberatii si minciuni... suntem plictisiti.
Noi face modificari in special pentru cei care intelg si stiu ce vor. Nu cred in campanile de marketing umflate cu pompa usor de dezumflat la prima intepatura.
Marketingul - simplist definit reprezinta arta de a vinde. Dorim sa ne disociem de ce insemna comert!
Sigur vrem doar sa aratam produsele sa fie vazute si intelese la un nivel normal de perceptie.
Cel mai simplu este sa vi sa vezi ce se lucreaza, cum se lucreaza si apoi rezultatul fizic, urmarind in timp fiabilitatea acestuia.
Eu am rugat sa veniti sa vedeti sa filmati sa pozati ... vad doar vorbe si praf in ochi.
Nu e vorba de a plati sa intelegi dar daca vroiai sa intelegi invitatia era deschisa altfel vorbe ..., poate un poet sau un prozator sa fie mai bun la operatia asta decat noi.
QUOTE (COObra @ Mar 18 2009, 08:19 PM) apropo de pierderi de putere:
am vazut o emisiune pe discovery (asta e argumentul suprem), despre veyron, iar printre altele nenea care s-a ocupat cu dezvoltarea motorului, povestea ca pentru a produce cei 1001 CP, motorul produce aprox 3000 in capul pistoanelor. diferenta sunt pierderi din cauza pieselor in miscare.
oricum sunt curios cum or fi masurat puterea acolo, dar merg pe principiul ca era mai destept ca mine, asa ca-l cred
e foarte simplu de calculat... energia consumata in capul pistonului este de 3,33 pri mai mare decat cea produsa la capatul arborelui, motorul are o eficienta de cca 33% grosolan vorbind
benzina este combustibilul care are o putere calorica, oxigenul din aer este cel care intretine arderea, in urma acestei reactii se cosuma o anumita energie...
totul e inginerie nu exista o bagheta magica!
Da poti spune ca ducem o campanie anti-marketing, am vazut atatea aberatii si minciuni... suntem plictisiti.
Noi face modificari in special pentru cei care intelg si stiu ce vor. Nu cred in campanile de marketing umflate cu pompa usor de dezumflat la prima intepatura.
Marketingul - simplist definit reprezinta arta de a vinde. Dorim sa ne disociem de ce insemna comert!
Sigur vrem doar sa aratam produsele sa fie vazute si intelese la un nivel normal de perceptie.
Cel mai simplu este sa vi sa vezi ce se lucreaza, cum se lucreaza si apoi rezultatul fizic, urmarind in timp fiabilitatea acestuia.
Eu am rugat sa veniti sa vedeti sa filmati sa pozati ... vad doar vorbe si praf in ochi.
Nu e vorba de a plati sa intelegi dar daca vroiai sa intelegi invitatia era deschisa altfel vorbe ..., poate un poet sau un prozator sa fie mai bun la operatia asta decat noi.
QUOTE (COObra @ Mar 18 2009, 08:19 PM) apropo de pierderi de putere:
am vazut o emisiune pe discovery (asta e argumentul suprem), despre veyron, iar printre altele nenea care s-a ocupat cu dezvoltarea motorului, povestea ca pentru a produce cei 1001 CP, motorul produce aprox 3000 in capul pistoanelor. diferenta sunt pierderi din cauza pieselor in miscare.
oricum sunt curios cum or fi masurat puterea acolo, dar merg pe principiul ca era mai destept ca mine, asa ca-l cred
e foarte simplu de calculat... energia consumata in capul pistonului este de 3,33 pri mai mare decat cea produsa la capatul arborelui, motorul are o eficienta de cca 33% grosolan vorbind
benzina este combustibilul care are o putere calorica, oxigenul din aer este cel care intretine arderea, in urma acestei reactii se cosuma o anumita energie...
totul e inginerie nu exista o bagheta magica!
-
fastcarjunkie
- EVO I
- Mesaje: 0
- Membru din: Mar Sep 09, 2008 1:33 pm
QUOTE (SEBASTIAN @ Mar 18 2009, 05:27 PM) Atat am dorit sa specificam si atat specificam, nimic mai mult.
Clientul a avut aceasta dorinta iar noi o respectam, in definitiv el a platit.
Daca doresti sa afli exact iit modificam iar tu ai sa sti tot daca e public e ok daca nu noi respectam hotararile luate.
Pot sa spun doar un singur lucru ca procentul de pierdere se modifica odata cu cresterea puterii.
Nu voi da un exeplu concret in cazul acesta insa daca la 100cp ai pierdere de 10% respectiv 10cp la 400cp pierderea nu e tot de 10% urca arbitrar sa spunem la 12%.
Niciodata nu ramane lafel pierderea si niciodata nu scade, daca puterea creste.
Hai sa ne intelegem, eu am intrebat care e oferta voastra, nu ma intereseaza ce ati obtinut la masina clientului, simplu. Asadar imi poti da un raspuns orientativ, la fel cum imi poti spune si la ce boost si AFR o sa lucreze masina. Trebuie sa stiu ca sa hotarasc daca e prea mult/prea putin, intelegi? Ca tot ziceai tu ca clientii cu Evo sunt mai deosebiti, vreau info.
Te rog explica-mi cum e cu procentul ala variabil de pierderi de la motor si pana la roata, mie-mi vine greu a crede dar poate imi scapa ceva. Modificati din soft pierderile in transmisie?
QUOTE (COObra @ Mar 18 2009, 08:19 PM) apropo de pierderi de putere:
am vazut o emisiune pe discovery (asta e argumentul suprem), despre veyron, iar printre altele nenea care s-a ocupat cu dezvoltarea motorului, povestea ca pentru a produce cei 1001 CP, motorul produce aprox 3000 in capul pistoanelor. diferenta sunt pierderi din cauza pieselor in miscare.
oricum sunt curios cum or fi masurat puterea acolo, dar merg pe principiul ca era mai destept ca mine, asa ca-l cred
Nu cred ca se pune problema in cazul nostru de asa ceva dar, ca idee, e perfect normal asa ceva, stim cu totii ca motoarele Otto ajung la 26-28% eficienta in cazurile fericite.
Clientul a avut aceasta dorinta iar noi o respectam, in definitiv el a platit.
Daca doresti sa afli exact iit modificam iar tu ai sa sti tot daca e public e ok daca nu noi respectam hotararile luate.
Pot sa spun doar un singur lucru ca procentul de pierdere se modifica odata cu cresterea puterii.
Nu voi da un exeplu concret in cazul acesta insa daca la 100cp ai pierdere de 10% respectiv 10cp la 400cp pierderea nu e tot de 10% urca arbitrar sa spunem la 12%.
Niciodata nu ramane lafel pierderea si niciodata nu scade, daca puterea creste.
Hai sa ne intelegem, eu am intrebat care e oferta voastra, nu ma intereseaza ce ati obtinut la masina clientului, simplu. Asadar imi poti da un raspuns orientativ, la fel cum imi poti spune si la ce boost si AFR o sa lucreze masina. Trebuie sa stiu ca sa hotarasc daca e prea mult/prea putin, intelegi? Ca tot ziceai tu ca clientii cu Evo sunt mai deosebiti, vreau info.
Te rog explica-mi cum e cu procentul ala variabil de pierderi de la motor si pana la roata, mie-mi vine greu a crede dar poate imi scapa ceva. Modificati din soft pierderile in transmisie?
QUOTE (COObra @ Mar 18 2009, 08:19 PM) apropo de pierderi de putere:
am vazut o emisiune pe discovery (asta e argumentul suprem), despre veyron, iar printre altele nenea care s-a ocupat cu dezvoltarea motorului, povestea ca pentru a produce cei 1001 CP, motorul produce aprox 3000 in capul pistoanelor. diferenta sunt pierderi din cauza pieselor in miscare.
oricum sunt curios cum or fi masurat puterea acolo, dar merg pe principiul ca era mai destept ca mine, asa ca-l cred
Nu cred ca se pune problema in cazul nostru de asa ceva dar, ca idee, e perfect normal asa ceva, stim cu totii ca motoarele Otto ajung la 26-28% eficienta in cazurile fericite.
Ce doresti de la masina?
Masina in general si grupul motopropulsor este aproape ca un organism viu, totul interactioneaza functioneaza in stransa legatura.
La puteri mici pierderile procetual vorbind sunt ceva mai joase.
E simplu e normal si calculabil.
Odata cu cresterea de putere, frecarile cresc regimurile termice cresc, incovoierile in piese cresc, apar deformari temporare ..., frecarea cu piesele cu lichidele creste.
Un motor mai puternic ca manifestare primara se poate spune ca urca mai repede in ture. Daca vrei sa urci de la un regim la altul in timp mai scurt trebuie sa depui forte mai mari si cum avem piese in miscare, fluide in care piesele se misca...
nu stiu daca s-a inteles nu sunt un bun pedagog dar cam asta e ideea.
Apropo noi nu vrem sa convingem pe nimeni, doar prezentam apoi clientul alege...
Masina in general si grupul motopropulsor este aproape ca un organism viu, totul interactioneaza functioneaza in stransa legatura.
La puteri mici pierderile procetual vorbind sunt ceva mai joase.
E simplu e normal si calculabil.
Odata cu cresterea de putere, frecarile cresc regimurile termice cresc, incovoierile in piese cresc, apar deformari temporare ..., frecarea cu piesele cu lichidele creste.
Un motor mai puternic ca manifestare primara se poate spune ca urca mai repede in ture. Daca vrei sa urci de la un regim la altul in timp mai scurt trebuie sa depui forte mai mari si cum avem piese in miscare, fluide in care piesele se misca...
nu stiu daca s-a inteles nu sunt un bun pedagog dar cam asta e ideea.
Apropo noi nu vrem sa convingem pe nimeni, doar prezentam apoi clientul alege...
-
fastcarjunkie
- EVO I
- Mesaje: 0
- Membru din: Mar Sep 09, 2008 1:33 pm
QUOTE (fastcarjunkie @ Mar 18 2009, 10:17 PM) Vreau un daily driver rapid si fiabil.
Raspunde-mi punctual si la ce am intrebat mai sus te rog.
Daca crezi ca asa de simplu poti vorbi despre functionarea unui motor la EVO te inseli.
Nu mai lucram de mult cu tinte de AFR si PRESIUNE ..., noi urmarim eficienta volumetrica, arderea corecta cu temperaturi controlate si o functionare corecta , fiabilitatea.
AFR difera non stop , lafel si presiunea in functie de sarcina ceruta de comanda motorului.
Da putem face ceea ce vrei fara probleme.
Raspunde-mi punctual si la ce am intrebat mai sus te rog.
Daca crezi ca asa de simplu poti vorbi despre functionarea unui motor la EVO te inseli.
Nu mai lucram de mult cu tinte de AFR si PRESIUNE ..., noi urmarim eficienta volumetrica, arderea corecta cu temperaturi controlate si o functionare corecta , fiabilitatea.
AFR difera non stop , lafel si presiunea in functie de sarcina ceruta de comanda motorului.
Da putem face ceea ce vrei fara probleme.
-
fastcarjunkie
- EVO I
- Mesaje: 0
- Membru din: Mar Sep 09, 2008 1:33 pm
Am scris mai sus despre pierderile in transmisie.
Cu cat sunt mai solicitate piesele au deformari si frecari mai mari, inertiile invinse sunt mai mari. De aici apar diferentele procentuale.
Boostul urca atat de sus incat sa atinga targhetul de sarcina impus in concordanta cu amestecul si anavul aferent.
Hai sa definim putin la ce ne referim cand vorbim la presiune.
Cand lumea in general se gandeste la presiune si la crsterea ei asociaza cu o introducere in motor de cantitate mai mare de aer comprimat. Oarecum adevarat...
Presiunea masurata este cea in galeria de admisie, inante de intrarea in motor.
Aerul intra in motor prin supape care sunt comandate de axa cu came in functie de graficul acesteia.
Daca supapele se deschid putin timp ai nevoie de presiune mare sa poti introduce mult aer in cilindru.
Acest model are axe cu came variabile pe admisie si evacuare.
La admisie poti varia in orice moment axa si atunci modifici perioada de deschidere a supapei, deci cu presiune mica poti introduce tot atat cat introduceai la presiune mare sau mai mult.
Diagrama de functionare a axelor cu came e in mana omului care seteaza, deci degeaba iti dau acum cifre pt ca nu au relevanta.
Am o intrebare sti cu cat mergi maxim acum? Cuma ai aflat?
Cu cat sunt mai solicitate piesele au deformari si frecari mai mari, inertiile invinse sunt mai mari. De aici apar diferentele procentuale.
Boostul urca atat de sus incat sa atinga targhetul de sarcina impus in concordanta cu amestecul si anavul aferent.
Hai sa definim putin la ce ne referim cand vorbim la presiune.
Cand lumea in general se gandeste la presiune si la crsterea ei asociaza cu o introducere in motor de cantitate mai mare de aer comprimat. Oarecum adevarat...
Presiunea masurata este cea in galeria de admisie, inante de intrarea in motor.
Aerul intra in motor prin supape care sunt comandate de axa cu came in functie de graficul acesteia.
Daca supapele se deschid putin timp ai nevoie de presiune mare sa poti introduce mult aer in cilindru.
Acest model are axe cu came variabile pe admisie si evacuare.
La admisie poti varia in orice moment axa si atunci modifici perioada de deschidere a supapei, deci cu presiune mica poti introduce tot atat cat introduceai la presiune mare sau mai mult.
Diagrama de functionare a axelor cu came e in mana omului care seteaza, deci degeaba iti dau acum cifre pt ca nu au relevanta.
Am o intrebare sti cu cat mergi maxim acum? Cuma ai aflat?
-
fastcarjunkie
- EVO I
- Mesaje: 0
- Membru din: Mar Sep 09, 2008 1:33 pm
Te-am rugat sa-mi explici ca n-ai zis nimic mai sus, ai dat doar un exemplu din care n-am inteles nimic. Dintr-un calcul simplu si corect fizic, bazat pe cifrele furnizate de tine, am obtinut o valoare usor nerealista pt. puterea motorului. Trebuie sa ma lamuresc nu?
Bun, deja ne apropiem deci au relevanta cifrele aproximative pe care ti le cer.
Da, stiu valorile in jurul carora oscileaza boost-ul si AFR-ul pt. un Evo X stock.
Bun, deja ne apropiem deci au relevanta cifrele aproximative pe care ti le cer.
Da, stiu valorile in jurul carora oscileaza boost-ul si AFR-ul pt. un Evo X stock.
Cine este conectat
Utilizatori ce ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat și 16 vizitatori